Con más de un millón de contagios, Colombia está entre los 10 países con más casos de Covid-19 en el mundo. De esa cifra, más de 300 mil han sido confirmados en Bogotá, ciudad que continúa ocupando los primeros puestos con más personas diagnosticadas a diario.
Desde que se tuvo noticia del primer caso, el 6 de marzo, la lucha por entender y manejar la pandemia orientó al Gobierno Nacional y a la Administración Distrital a tomar medidas para contener su propagación, algunas tan complejas que involucraron dimensiones sociales y económicas, como lo fue la cuarentena obligatoria desde el 24 de marzo en todo el territorio nacional.
Esas restricciones, que poco a poco se fueron flexibilizando con nuevas medidas o porque buena parte de la población no pudo sobrellevar más la cuarentena por cuestiones socioeconómicas, generó importantes cambios en los hábitos y comportamientos de las personas en cuanto a la movilidad.
Así lo explica el artículo "Changes in mobility and socioeconomic conditions in Bogotá city during the COVID-19 outbreak", publicado por los investigadores Marco Dueñas, Mercedes Campi y Luis Olmos, quienes analizaron estas dinámicas a partir de la construcción de redes de movilidad, contando el número de validaciones de tarjetas inteligentes en el sistema de transporte público integrado, que incluye Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), entre el 6 de enero y el 17 de julio de 2020.
Para los investigadores, la reducción de la movilidad esconde situaciones aún más complejas que están relacionadas con la capacidad de la población para responder al confinamiento, a las medidas de restricción de la movilidad y al distanciamiento social en un país de ingresos medios con altos niveles de desigualdad. De ahí que en la indagación se evidencie que los cambios en la movilidad están fuertemente asociados con las condiciones socioeconómicas de la población.
"Las zonas con mayor pobreza, mayor proporción de trabajadores informales y estratos socioeconómicos más bajos presentaron reducciones de movilidad más moderadas durante el confinamiento que las zonas con mejores condiciones socioeconómicas", afirma la profesora Mercedes Campi, de la Universidad de Buenos Aires, sobre uno de los resultados que da respuesta a la pregunta sobre si esas políticas de restricción de la movilidad impactan de la misma manera a toda una población o solo a un fragmento de esta.
Foto: Tomada de Pixabay
Por eso, en porcentajes, el profesor Marco Dueñas, del Área Académica de Economía y Comercio Internacional de Utadeo, explica que los flujos de movilidad de los estratos socioeconómicos más bajos fueron 54 % mayores que los de estratos más altos.
Lo anterior se respalda con la evidencia de que “las zonas con la mayor proporción de trabajadores informales generaron un 12 % más de flujo que las zonas con menor informalidad, y las zonas con mayor nivel de pobreza tienen un 24% más de flujo que las zonas con menor nivel de pobreza”, según se lee en el documento.
De ahí que la investigadora Mercedes Campi agregue que los flujos de movilidad en zonas con peores condiciones socioeconómicas se recuperaron más rápido durante el período de confinamiento parcial que las zonas con mejores condiciones socioeconómicas.
"Esta evidencia refleja que las diferentes condiciones socioeconómicas implican desigualdades en la posibilidad de trabajar desde casa, utilizar el ahorro, posponer el consumo y, de manera más general, en la capacidad de responder positivamente a las políticas de bloqueo", explica.
Las gráficas representan los cambios de movilidad en diferentes semanas en función del estrato socioeconómico. Imagen: Cortesía
Con este hallazgo, el investigador de la Universidad de California, Luis Olmos, señala que, ante un eventual cierre por cuenta del aumento de casos, es necesario que "se adopte una política efectiva de apoyo a los ingresos de los más vulnerables, o de lo contrario, será difícil lograr el distanciamiento social porque una parte importante de la población no podrá responder de manera positiva a estas medidas".
Para entender estos primeros resultados, el profesor Dueñas explica que esta evidencia se logró "calculando los tiempos que las personas se tomaban para ir de un lugar a otro en Transmilenio o SITP. De ahí, fuimos armando una red de estación a estación, para obtener los patrones de movilidad y así entender hacia dónde se movían las personas en un día. Luego, aunque no teníamos las condiciones socioeconómicas muy precisas de determinadas estaciones, intentamos agruparlas dentro de una zona de la que sí teníamos esa información, y establecimos cuántas personas salían y entraban en ese punto de la ciudad. Con esa información armamos un modelo econométrico en el que la variable dependiente era el movimiento y la independiente las condiciones socioeconómicas, para explicar por qué la gente se movía en determinada zona".
Esa información socioeconómica de las zonas, conocidas como Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), de acuerdo con la subdivisión urbana de Bogotá, se obtuvo al calcular los indicadores el promedio del estrato socioeconómico, la informalidad, el promedio de pobreza y la vulnerabilidad, a partir de datos que son de acceso público.
Red de estaciones del sistema de transporte, antes y durante la cuarentena estricta. Los puntos rojos son estaciones de TM y los azules (más pequeños) son estaciones del SITP. El tamaño de los nodos representa el volumen de pasajeros, las líneas representan movimiento entre estaciones. Imagen: Cortesía
Brechas que complejizan la movilidad y los cuidados
En ese mismo análisis se observó que antes de la cuarentena, el 42 % de la distribución de viajes eran de larga duración, mientras que, en el confinamiento, la participación disminuyó al 38 %. Y aunque no se tiene certeza del motivo de estos viajes, se pudo inferir que buena parte de estos eran de trabajadores que cumplían en promedio una jornada laboral de 8 horas. De modo que la disminución en la proporción de viajes de larga duración reflejó que varios empleadores implementaron sistemas de trabajo en casa y que principalmente los trabajadores en actividades esenciales mantuvieron sus dinámicas de movilidad durante el confinamiento.
Otro dato valioso es que, antes del confinamiento, el 58 % de los flujos de viaje duraban menos de 6 horas, mientras que después de la cuarentena, esta participación alcanzó el 62 % de los flujos totales. "Una posible explicación de esto podría ser que las personas en Bogotá se vieron obligadas a trasladarse para acceder a diferentes tipos de servicios, incluida la atención médica, y que la necesidad de viajar por estas razones persistió durante la cuarentena" explica Olmos.
De ahí que, durante el confinamiento, localidades como Teusaquillo, Chapinero y Usaquén perdieron alguna relevancia, quizá, por ser áreas donde se concentran algunos servicios y lugares de trabajo. Mientras que otras localidades como San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Kennedy y Tunjuelito, todas ellas incluyendo áreas de alta urbanización con condiciones socioeconómicas heterogéneas, pero, en promedio, menos favorables, ganaron relevancia.
Foto: Tomada de Pixabay
Sobre este hallazgo, el investigador Olmos señala que para reducir este tipo de flujos en determinadas zonas se debe, por ejemplo, descentralizar algunas actividades, como la atención médica, para que las personas puedan acceder a ellas sin necesidad de utilizar el transporte público, es decir, en bicicleta o a pie. Asimismo, otorgar acceso a internet y mejorar las plataformas tecnológicas para brindar servicios públicos y privados en línea.
Esta propuesta va muy ligada con la idea de convertir a Bogotá en una ciudad de 15 minutos, en la que habría varias centralidades y se pondría al alcance del ciudadano varios servicios en un radio de 15 minutos, de modo que la persona podría tener cerca de su vivienda su lugar de trabajo, de abastecimiento, de ocio, de encuentro social, de acceso a la salud y educación y de otros servicios. Una idea que por ahora está lejana de cumplirse.
Además de descentralizar la ciudad, también están los problemas que tiene el sistema de transporte de Bogotá y que hoy se acentúan más con las medidas de distanciamiento físico, que en la práctica no se cumplen, y que generan desconfianza en los usuarios.
"Abordar los problemas del sistema de transporte es imperativo en el contexto de una reapertura gradual de las actividades económicas y la movilidad. Algunas medidas que se proponen desde la academia son, por ejemplo: generar rutas de transporte alternativas, redistribuir la programación de rutas para despachar más buses a zonas de alta urbanización y peores condiciones socioeconómicas, garantizar recursos adicionales para aumentar frecuencias y cambios en la operación, facilitar el uso de la bicicleta proporcionando una infraestructura conectada y bien diseñada, y generar cambios en el comportamiento social", comenta el investigador Olmos.
En resumen, este artículo muestra que los altos niveles de pobreza en los países de ingresos medios, como Colombia, conducen al incumplimiento de las políticas de bloqueo y al distanciamiento social, y estos comportamientos complejizan las tareas de prevención y contención del Covid-19.