Desde junio de 2012, cuando los primeros buses azules del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá (SITP) comenzaron a circular por las calles de la capital, reemplazando progresivamente al transporte tradicional, han sido múltiples las reclamaciones en torno a la seguridad, la situación financiera de las empresas operadoras y el estado de la flotilla de buses que actualmente transporta cerca de dos millones de personas por día. Sumado a ello, el Distrito prometió implementar en su totalidad este Sistema en el año 2015. Sin embargo, dos años después los llamados SITP provisionales aún siguen transitando sin que exista la integración planteada.

Precisamente, desde el año de puesta en marcha del Sistema, estas problemáticas fueron pronosticadas por los profesores de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de Utadeo, Diego Rafael Cabrera y Germán Prieto, a través del estudio “Prospectiva estratégica para el SITP en Bogotá para el año 2027”, investigación que entre otras analizó los actores y variables de impacto, entre ellos los usuarios, los consorcios que operan el Sistema, la injerencia del Gobierno Nacional y Distrital, el recurso humano y la tarificación. 

El estudio refleja que Transmilenio, como entidad encargada de poner en marcha el SITP en Bogotá, debió tener un Plan Estratégico de implementación del Sistema para lograr su cumplimiento. Para Cabrera, lo que sucede con los buses provisionales es el resultado de una respuesta inmediata del Distrito para lograr negociar con los transportadores que operaron durante décadas en la ciudad. 

La primera etapa de investigación abordada por Prieto buscaba analizar los procesos de integración del transporte en las ciudades de Armenia y Manizales. Dentro de los principales aprendizajes que dejó este estudio se encontraron que la implementación en la primera ciudad fue llevada a cabo en su totalidad por las empresas privadas, mientras que en el caso de la capital de Caldas el proceso lo ejecutó la administración de la ciudad: “El Transporte Integrado de Manizales (TIM) inició muy rápido su faceta de implementación y no fue progresivo.  Iba muy de espaldas a los operadores. En el caso de Armenia fueron los mismos operadores los que empezaron a organizarse y eso les permitió un paso a paso más lento y menos radical”.

Tras hacer una comparación de estos sistemas con lo ocurrido en la capital colombiana, la segunda fase de la investigación determinó que la implementación del SITP tenía semejanzas con lo ocurrido en Manizales, en la medida que las decisiones dependían exclusivamente de lo que la administración decidía con poca intervención de los operadores, factor que contribuyó al “descalabro” financiero por parte de dos de estas compañías, situación que los investigadores en su momento anticiparon.

Para Prieto y Cabrera es claro que la falta de información financiera y de previsión en la demanda del servicio, así como las deficiencias en la planeación inicial  fueron la génesis de los problemas que hoy tiene el Sistema, aspectos que de no corregirse prontamente conducirán a que otras empresas transportadoras también entren en liquidación.

Los investigadores hacen un llamado al Gobierno Nacional a apoyar al Distrito de forma más decidida, y así tomar decisiones conjuntas sobre los aspectos espinosos de este servicio, como lo es el caso del subsidio a la tarifa: “El esquema normativo nacional obliga a que los Sistemas de Transporte Público tengan una balanza. Lo que pagamos los usuarios es con lo que ellos pueden hacer inversiones. Eso genera un déficit con respecto a otras ciudades que subsidian el transporte público. En ese momento lo dijimos, y es lo que se ve hoy, acerca de una tarifa muy débil, que es costosa y la calidad del servicio es baja”, destaca Prieto.

La prospectiva concluye que existe poca injerencia de los usuarios y su organización es deficiente. Ante ello, Cabrera señaló que la mejor alternativa es no quedarse en la queja, sino canalizarla a través de las asociaciones existentes que puedan llegar a tener más voz a la hora de sentarse a negociar con los administradores del Sistema: “La idea que el usuario tiene la razón no es solo un cliché. Ellos son los que han tenido el mayor impacto y valor en el Sistema. El SITP debe girar en torno a ellos, pues son el átomo de la ciudad, son quienes finalmente lo utilizan”.

Tecnología y sostenibilidad: Claves para el SITP en el 2027

Faltando una década para que se cumpla la prospectiva, los investigadores plantean un Sistema que implemente nuevas tecnologías tanto de comunicación como de operación, en cuanto al tipo de combustible que utilizan los vehículos: “Si los buses no pasan a un sistema que permita el reemplazo de combustibles fósiles, lo que estamos haciendo es contribuir a la contaminación ambiental y Bogotá va a ser un ejemplo de cómo no haber planeado una ciudad en ese tema, tal cual como lo es actualmente México, Rio de Janeiro, Sao Paulo y algunas ciudades de Argentina”, sentenció Cabrera, quien recuerda que este tipo de alternativas de transporte son dinámicos y deben repensarse constantemente, razón por la cual actualmente trabaja en el análisis del impacto que tuvo en las empresas bogotanas la entrada del SITP, en cuanto a generación de empleo y ubicación geográfica de estas, tema que hace parte de su tesis doctoral.